除了成本之外,为何换电模式难以推广普及?关键原因有钱也没办法

时间:2019-10-29 07:55:31 作者:象潭信息门户网 手机订阅 参与评论(0) 【投稿】

闻以东舒通

使用新能源汽车的最佳方式是什么?快速充电和换电这两种方式一直存在争议。

俗话说,“世界上的武术不能被速度打破”。在这个效率的时代,时间就是金钱,时间是效率的体现,“速度”是各行各业的制胜点。

顾名思义,快速充电模式是快速充电,但这是基于不取出电池的充电模式。充电时,车辆必须固定在某个充电位置。如果迫切需要使用车辆,这是一种“低效”的方式,成本高,操作方便。目前,市场上大多数新能源汽车支持快速充电,但只有少数低速电动汽车不支持。

总结快速充电模式的优缺点:大功率充电速度更快,比慢速充电时间短,但根据目前领先的电动汽车公司特斯拉和比亚迪的说法,充电时间超过一小时,这对大多数消费者来说可能不方便。但是,推广成本相对较低,不需要专业人员协助收费。

功率交换模式相当于取出电池进行充电。当车辆电池耗尽时,可以在电站更换车辆电池以更换充满电的电池,这可以实现车辆功率值的分离,解决纯电动汽车用户整个生命周期中的一系列痛点,如在消费水平上的购买、使用和退出。此外,功率交换模式的效率非常高。车辆进入动力交换站后,动力交换可在大约3分钟内完成,甚至不少于给燃油车辆加油的时间。

因此,仅在效率方面,电力交换模式基本上是势不可挡的趋势。为什么消费者仍然普遍使用快速充电?

作者认为,在推广权力交换模式方面存在以下困难:

一是高成本、大规模推广汽车公司

目前,新能源汽车主要在目标人口多、相应数量大的城市推广,因此建设电站的成本较高。正如建设加油站一样,土地问题必须首先解决。在每一寸土地都很珍贵的城市建设交流电站将会花费很多钱。

此外,还需要电力交换模式支持的专用设备和设施,其成本以百万单位计。没有备用电池如何换电?因此,备用电池也是必要的。电池的成本不用多说。一个词-昂贵!一般来说,换电站储存的电池数量是换车的1.5倍,以保证有换车需求的车辆进行换车。

如果根据电力交换站的运行情况,每天有100辆汽车要交换,那么需要的电池数量就超过150个,要交换的单元数量是1000万个。此外,一个正常的电力交换站的成本至少是1000万英镑。

因此,光是成本就能阻碍大规模推广。想想看,有几家企业可以在全国范围内大规模切换电源。即使是目前分布最广的威来,也大多位于沿海城市上海及其总部。其余城市的布局相对较少,来自成本的压力已经“无法承受”。

第二,电池规格不统一,不能满足单一电动汽车类型的要求。

如果钱能解决什么不是问题,那么它是最大的问题,而不仅仅是钱能轻易解决的问题,它关系到所有型号的电池型号的统一。

如果一个电力交换站要正常运行,那么交换电力的车辆不需要相同的型号,但是所需的电池规格和型号是一致的,否则,交换电力是没有意义的。以威来为例。目前,es8和es6在电池模型中是统一的,因此一些模型可以直接安装用于电源交换。然而,威来的电力交换站只支持威来的型号,而其他品牌则不支持。

对于其他型号,很难统一不同品牌的电池型号,甚至同一型号的不同版本,即使不同品牌的不同型号的电池型号不同。

也就是说,当电池规格不统一时,就不能大规模推广换电站,也没有企业能大幅度匹配每个电池型号的不同换电操作,这是成本的又一表现。如果我们真的要大力推广电力交换模式,只有国家政府会出面推出一个统一的响应标准,但这可能吗?

第三,用户不愿意接受这种模式。

此前,一家国内知名咨询机构的终端调查数据显示,现阶段,绝大多数用户仍拒绝电力交换。

你为什么拒绝它?如果是我,我不会轻易尝试改变电源模式。

众所周知,电池会老化。如果你经常高速行驶,除了换电之外,你还经常使用快速充电,而且电池的衰减速度更快。如果你是一个车主,刚刚买了一辆几十万大小的车,当电用完的时候,你会换一个发电站,换电用的电池几乎是一个老化的电池。更换后的实际里程数与新车电池的里程数相差甚远,而且换电的价格与其他人一样,你能接受吗?

如果一个稍微聪明一点的人在电池开始老化后会更换电源,也许他可以换一个新电池。有人赚,有人输,这是肯定的,谁来哄失败者?因此,绝大多数用户仍然拒绝电力交换是完全可以理解的。

总结:电力交换模式难以推广的原因不仅仅是成本问题。用钱可以解决的问题没什么大不了的。当然,没有钱是做不到的。如果剩下更多的钱,它的电力交换站的扩张将会更快。此外,电池的规格和型号不统一,有钱促进布局的电源交换模式只存在于少数品牌手中,其他品牌基本上不可能享受。当然,最重要的是用户。如果用户的利益得不到保护,谁会喜欢呢?